Honda CRF450R

Honda CRF450R 2027: a Honda 450-es krosszmotorjának új generációja

2027-re a Honda és az HRC versenyosztály szinte teljesen átalakította a CRF450R-t: áttekintett méretekkel rendelkező motor, 70%-ban újratervezett alumínium váz, teljesen új kuplung és bővített vezérlésű elektronika. Ez egy versenygép, amely kizárólag pályákra és privát terepekre szántott, egyetlen célra: hogy menetről menetre gyorsabb legyen a krosszmotoros pályán.

Motor: teljesen áttekintett méretekkel rendelkező 450-es egyhengerű

A motor továbbra is egy 449,5 cm³, egyetlen felső vezérlő tengelyes Unicam rendszerrel rendelkező, vízhűtéses 4 stroke egyhengerű. A Honda azonban megváltoztatta a belső méreteket: 97 mm átmérő és 60,83 mm stroke, szemben a 2025-ös generáció 96 x 62,1 mm-rel. Egy rövidebb stroke-ú motor szabadabban pörög fel, és a Honda szerint az egész fordulatszámtartományban jobb a töltés. A pályán ez olyan nyúlási képességgel کوردستان, amely mind a kanyarok kilépésében, mind az egyenesek végén érezhető. A tömörítési arány 13,5:1-ről 13,75:1-re nőtt, egy olyan versenymotor-értékre, amely szigorú karbantartást és időben cserélt olajat igényel (kapacitás: 1,23 liter). Az elektronikus PGM-FI injekció szabályozza az üzemanyag-ellátást. Az Unicam vezérlés kompakt hegyet biztosít. Az elektromos indítás, amelyet egy 2,3 Ah-os akkumulátor táplál, lehetővé teszi az egyszerű gombnyomással való újraindulást egy esés után, ahol minden másodperc számít a rangsorban.

Súly: 108 kg üzemkézben

A 2027-es CRF450R 108 kg-os súllyal rendelkezik üzemkézben, szemben a 2025-ös modell 113 kg-ával a Honda adatlapjai szerint. A gyártó összesen akár 5,6 kg-os súlycsökkentést ígér, részben a 17 mm-rel keskenyebb motor és az új hátsó kerék köszönhetően. Egy 450-es motornál ezek a kilogrammok leginkább a súlyát váltáskor, amikor egyik nyomvágásból a másikba dőlünk, valamint a menet végére fáradt karokban érezhetők. A keskenyebb motor lehetővé teszi, hogy a térdek szorosabban fogják a motort. A tank titánból készült: vékonyabb, mégis 6,3-ról 7,1 literre nőtt a kapacitása, ami több biztonsági tartalékot jelent a hosszú meneteknél és az edzési egységeknél.

Váz és futómű: a stabilitás és a tapadás érdekében átgondolt geometria

A dupla gerendás, egyszerűvázas alumínium vázat 70%-ban újratervezték, és egy új hátsó csatlakozókar kapott. A geometria a stabilitás irányába tolódott: a caster szög 27,19°-ról 27,31°-ra, a trail 115-ről 116,7 mm-re, a tengelytáv pedig 1 482-ről 1 490 mm-re nőtt. Ezek a milliméterek nyugodtabbá teszik a motort a gyors szakaszokon és a fékezési hullámokon. Kompenzálásképp a Honda hátra helyezte a tömegeloszlást, ami több terhelést ró a hátsó kerékre a jobb tapadásért, és segíti a motort a kanyarban a trajetória megtartásában. A nyeregmagasság kissé csökkent, 961-ről 953 mm-re, míg a szabadmagasság 333 mm-en maradt. A méretek 2 200 x 827 x 1 263 mm. A fékezést egy 260 mm-es első és egy 240 mm-es hátsó tárcsa biztosítja. A motor gyárilag Dunlop Geomax MX34F (80/100-21) első és MX34 (120/90-19) hátsó gumikkal érkezik. A hátsó gumi falja magasabb, mint a 2025-ösön (120/80-19), így jobban elnyeli a ütéseket.

Függesztés: Showa, új beállítási filozófiával

Elöl egy 49 mm-es Showa fordított teleszkóp található. hátul egy Pro-Link kapcsolórúdon szerelt Showa monorugó. A hardver ismerős marad, de a Honda egy új beállítási filozófiát hirdet, amely a teljes löket során egyenletes kontrollra összpontosít. Ez a krosszmotoros függesztés lényege: stabil maradjon a kis fékezési hullámokon, majd elnyelje egy ugrás vagy egy double leszállását anélkül, hogy leütné a vázat vagy visszalökne a pilótást. A CRF450R tiszta krosszra van kalibrálva, ugrásaival, banked kanyaraival és hullámos fékezéseivel. Testvére, az RX, enduro-orientált beállításokat kapott.

Kuplung és hajtás: BTL nyomatékorhárító 'anti-dribble' funkcióval

Az olajfürdős többlemezes kuplung kisebb és könnyebb, mint az előző generációnál. Gumitozott nyomatékcsökkentővel (BTL) rendelkezik, amely egy 'anti-dribble' funkcióval van ellátva, amit a Honda világszerte elsőként alkalmaz. Erős fékezéskor, visszaváltásnál egy 450-es motorfékezése képes ugratni a hátsó kereket és destabilizálni a motort a kanyar bejáratában. A BTL simítja ezt a jelenséget: a hátsó kerék stabil marad, a motor egyenesebben megy be a kanyarba, és a pilóta kevesebb energiát fordít a kontrollra, ami a menet végén mérhető előny. a váltó 5 fokos, a végátvitel pedig lánccal történik.

Trakció: 3 szintű HSTC nyomatékszabályozás

A Honda HSTC nyomatékszabályozása figyeli a hátsó kerék tapadását, és szabályozza a nyomatékleadást, amikor az csúszni kezd, anélkül hogy torzítaná a gázkar érzetét. A három szint lefedi a különböző pályatípusokat: kemény és poros talaj, ahol a hátsó kerék könnyen csúszik, reggeli ragacsos föld, vagy sár. Így a pilóta korábban képes gázolni a kanyar kilépésében anélkül, hogy a tapadás csak pörgésbe alakulna.

Motorvezérlés: 3 mód és HRC Launch Control

Egy 3 modos karakterváltó lehetővé teszi a teljesítményleadás alkalmazását a terephez és a nap ritmusához. Ez együttműködik az HRC Launch Control rendszerrel, amely szintén 3 fokozatban állítható, és szabályozza a tapadást a rajtnál, korlátozva a hátsó kerék csúszását a rajtrács leesésekor. Az első méterek az első kanyarig gyakran határozzák meg a menet további részét. Egy tiszta és reprodukálható rajt, amely nem csak a nyomás alatt történő kuplungdosírozáson múlik, ennek az elektronikának egyik legkézzalhatóbb előnye.

Teljesítmény: több erő, kisebb súly

A Honda +10%-os teljesítménynövelést és +4%-os nyomatéknövekedést hirdet az előző generációhoz képest. Mint a korábbi évjáratoknál, konkrét kW vagy Nm értékek nem kerültek közzé. Egy olyan motorhoz viszonyítva, amely az adatlap szerint kb. 5 kg-ot veszít, ezek a nyerések mechanikusan javítják a teljesítmény-súly arányt. Mindenekelőtt a rövidebb stroke-ú motor, a stabilabb váz és a trakciós és rajt elektronika ugyanazt a célt szolgálja: hogy ez a teljesítmény kihasználható legyen az első és az utolsó kör között is, anélkül hogy kimerítené a pilótást.