Honda CRF450R

Honda CRF450R 2027 : la nouvelle génération de la 450 motocross Honda

Pour 2027, Honda et son département course HRC ont repris la CRF450R presque entièrement : moteur aux cotes revues, cadre aluminium redessiné à 70 %, embrayage inédit et électronique de pilotage enrichie. C'est une machine de compétition, réservée au circuit et au terrain privé, pensée pour une seule chose : aller plus vite sur une piste de motocross, manche après manche.

Moteur : un monocylindre 450 aux cotes entièrement revues

Le moteur reste un monocylindre 4 temps de 449,5 cm³, à simple arbre à cames en tête Unicam et refroidi par liquide. Honda a en revanche changé ses cotes internes : 97 mm d'alésage pour 60,83 mm de course, contre 96 x 62,1 mm sur la génération 2025. Un moteur plus supercarré monte plus librement dans les tours, et Honda annonce un meilleur remplissage sur toute la plage de régime. Sur la piste, cela se traduit par une allonge qui tient en sortie de virage comme en bout de ligne droite. Le taux de compression passe de 13,5:1 à 13,75:1, une valeur de moteur de course qui mérite un entretien suivi et une huile changée à temps (capacité : 1,23 litre). L'injection électronique PGM-FI dose l'alimentation. La distribution Unicam garde une culasse compacte. Le démarrage électrique, alimenté par une batterie de 2,3 Ah, permet de repartir sur un simple bouton après une chute, là où chaque seconde se paie au classement.

Poids : 108 kg en ordre de marche

La CRF450R 2027 affiche 108 kg en ordre de marche, contre 113 kg pour le millésime 2025 selon les fiches Honda. Le constructeur annonce jusqu'à 5,6 kg gagnés au total, en partie grâce à un moteur 17 mm plus étroit et à une nouvelle roue arrière. Sur une 450, ces kilos se sentent surtout dans les changements d'angle, quand on bascule d'une ornière à l'autre, et dans les bras en fin de manche. Un moteur plus étroit laisse aussi les genoux serrer la moto de plus près. Le réservoir est en titane : plus fin, il passe malgré tout de 6,3 à 7,1 litres, ce qui laisse plus de marge sur les manches longues et les sessions d'entraînement.

Cadre et châssis : une géométrie repensée pour la stabilité et la motricité

Le cadre aluminium double poutre à simple berceau dédoublé a été redessiné à 70 % et reçoit un nouveau bras oscillant. La géométrie évolue dans le sens de la stabilité : l'angle de chasse passe de 27,19° à 27,31°, la chasse de 115 à 116,7 mm et l'empattement de 1 482 à 1 490 mm. Ces quelques millimètres rendent la moto plus sereine dans les portions rapides et sur les bosses de freinage. Pour compenser, Honda a reculé la répartition des masses, ce qui charge davantage la roue arrière pour la motricité et aide la moto à tenir sa trajectoire en courbe. La hauteur de selle baisse légèrement, de 961 à 953 mm, pour une garde au sol maintenue à 333 mm. L'encombrement est de 2 200 x 827 x 1 263 mm. Le freinage repose sur un disque de 260 mm à l'avant et de 240 mm à l'arrière. La moto est chaussée de série en Dunlop Geomax MX34F en 80/100-21 à l'avant et MX34 en 120/90-19 à l'arrière. Le flanc arrière est plus haut que sur le 2025 (120/80-19), il absorbe donc davantage les chocs.

Suspensions : Showa, avec une nouvelle philosophie de réglage

À l'avant, une fourche inversée Showa de 49 mm. À l'arrière, un monoamortisseur Showa monté sur biellette Pro-Link. Le matériel reste familier, mais Honda annonce une nouvelle philosophie de réglage, axée sur un contrôle constant tout au long du débattement. C'est tout l'enjeu d'une suspension de motocross : rester posée dans les petites bosses de freinage, puis encaisser la réception d'une table ou d'un double sans talonner ni renvoyer le pilote. La CRF450R est calibrée pour le motocross pur, avec ses sauts, ses virages relevés et ses freinages sur la bosse. Sa sœur RX reçoit des réglages orientés enduro.

Embrayage et transmission : le limiteur de couple BTL anti-dribble

L'embrayage multidisque en bain d'huile est plus petit et plus léger que sur la génération précédente. Il intègre un limiteur de couple à amortisseur caoutchouc (BTL) doté d'une fonction anti-dribble, que Honda présente comme une première mondiale. Au freinage appuyé, rétrogradage enclenché, le frein moteur d'une 450 peut faire sautiller la roue arrière et déstabiliser la moto à l'entrée du virage. Le BTL lisse ce phénomène : l'arrière reste posé, la moto entre plus droite dans la corde, et le pilote dépense moins d'énergie à la contrôler, un avantage qui se mesure en fin de manche. La boîte compte 5 rapports et la transmission finale se fait par chaîne.

Traction : le contrôle de couple HSTC à 3 niveaux

Le contrôle de couple Honda HSTC surveille l'adhérence de la roue arrière et régule la délivrance du couple quand elle décroche, sans dénaturer les sensations à la poignée de gaz. Ses trois niveaux couvrent la variété des pistes : sol dur et poussiéreux où la roue arrière patine facilement, terre grasse du matin, boue. Le pilote peut ainsi ouvrir plus tôt en sortie de virage sans transformer sa motricité en patinage.

Gestion moteur : 3 modes et le Launch Control HRC

Un sélecteur de caractère moteur à 3 modes permet d'adapter la délivrance de la puissance au terrain et au rythme du jour. Il fonctionne avec le Launch Control HRC, lui aussi réglable sur 3 niveaux, qui gère la motricité au départ en limitant le patinage de la roue arrière à la chute de la grille. Les premiers mètres jusqu'au premier virage décident souvent de la suite d'une manche. Un départ propre et reproductible, sans dépendre uniquement du dosage de l'embrayage sous la pression, est l'un des avantages les plus concrets de cette électronique.

Performances : plus de puissance, moins de poids

Honda annonce +10 % de puissance et +4 % de couple par rapport à la génération précédente. Comme pour les millésimes précédents, aucune valeur absolue en kW ou en Nm n'est publiée. Rapportés à une moto qui perd environ 5 kg sur la fiche technique, ces gains améliorent mécaniquement le rapport poids/puissance. Surtout, le moteur plus supercarré, le châssis plus stable et l'électronique de traction et de départ visent tous le même objectif : rendre cette puissance exploitable du premier au dernier tour, sans épuiser le pilote.