Honda CRF450R

Honda CRF450R 2027: Die neue Generation der Honda 450er-Motocross

Für 2027 haben Honda und seine Rennsportabteilung HRC die CRF450R nahezu komplett überarbeitet: Motor mit geänderten Bohrungs- und Hubverhältnissen, zu 70 % neu gestalteter Aluminium-Rahmen, völlig neue Kupplung und erweiterte Fahrhilfen. Sie ist eine reine Wettbewerbsmaschine für Rennstrecken und privates Gelände, konzipiert für nur ein Ziel: Runde für Runde auf einer Motocross-Piste schneller zu sein.

Motor: Ein 450er-Einzylinder mit komplett überarbeiteten Abmessungen

Der Motor bleibt ein flüssigkeitsgekühlter 449,5-cm³-Viertakt-Einzylinder mit einer obenliegenden Unicam-Nockenwelle. Honda hat jedoch die internen Dimensionen geändert: 97 mm Bohrung bei 60,83 mm Hub, verglichen mit 96 x 62,1 mm bei der Generation 2025. Ein kurzhü身为gerer (superquadratischer) Motor dreht freier hoch, und Honda verspricht eine bessere Zylinderfüllung über das gesamte Drehzahlband. Auf der Strecke übersetzt sich das in einen Durchzug, der sowohl am Kurvenausgang als auch am Ende der Geraden hält. Das Verdichtungsverhältnis steigt von 13,5:1 auf 13,75:1 – ein Rennmotor-Wert, der sorgfältige Wartung und rechtzeitige Ölwechsel erfordert (Füllmenge: 1,23 Liter). Die PGM-FI-Kraftstoffeinspritzung dosiert die Kraftstoffzufuhr. Die Unicam-Ventilsteuerung sorgt für einen kompakten Zylinderkopf. Der über eine 2,3-Ah-Batterie gespeiste Elektrostarter ermöglicht es, nach einem Sturz per Knopfdruck sofort weiterzufahren, wo jede Sekunde im Klassement zählt.

Gewicht: 108 kg fahrbereit

Die CRF450R 2027 wiegt laut Honda-Datenblatt 108 kg in fahrbereitem Zustand, verglichen mit 113 kg beim Modelljahr 2025. Der Hersteller gibt eine Gewichtsersparnis von insgesamt bis zu 5,6 kg an, was teilweise auf einen um 17 mm schmaleren Motor und ein neues Hinterrad zurückzuführen ist. Bei einer 450er spürt man diese Kilos vor allem bei Richtungswechseln, wenn man von einer Spurrille in die andere wechselt, sowie in den Armen am Ende des Laufes. Ein schmalerer Motor erlaubt es den Knien zudem, das Motorrad enger zu umschließen. Der Tank besteht aus Titan: Er ist schlanker, fasst aber dennoch von 6,3 auf 7,1 Liter erhöhtes Volumen, was bei langen Läufen und Trainingseinheiten mehr Reserven bietet.

Rahmen und Fahrwerk: Neu gestaltete Geometrie für Stabilität und Traktion

Der Doppelschleifen-Aluminiumrahmen mit einfach unterteiltem Unterzug wurde zu 70 % neu konstruiert und erhält eine neue Schwinge. Die Geometrie wurde im Hinblick auf mehr Stabilität angepasst: Der Lenkkopfwinkel ändert sich von 27,19° auf 27,31°, der Nachlauf von 115 auf 116,7 mm und der Radstand von 1.482 auf 1.490 mm. Diese wenigen Millimeter machen das Motorrad in schnellen Passagen und auf Bremswellen gutmütiger. Zum Ausgleich hat Honda die Gewichtsverteilung nach hinten verlagert, wodurch das Hinterrad für mehr Traktion stärker belastet wird und das Motorrad in Kurven besser seine Linie hält. Die Sitzhöhe sinkt leicht von 961 auf 953 mm, während die Bodenfreiheit bei 333 mm bleibt. Die Abmessungen betragen 2.200 x 827 x 1.263 mm. Die Bremsanlage setzt auf eine 260-mm-Scheibe vorne und eine 240-mm-Scheibe hinten. Das Motorrad ist serienmäßig mit Dunlop Geomax MX34F in der Dimension 80/100-21 vorne und MX34 in 120/90-19 hinten bereift. Die Reifenflanke hinten ist höher als beim 2025er-Modell (120/80-19) und absorbiert Stöße daher noch besser.

Fahrwerk: Showa mit einer neuen Abstimmungsphilosophie

Vorne arbeitet eine 49-mm-Showa-Upside-Down-Gabel. Hinten sorgt ein Showa-Monofederbein über ein Pro-Link-Hebelverhältnis für Dämpfung. Die Hardware bleibt vertraut, aber Honda kündigt eine neue Einstellungsphilosophie an, die auf eine konstante Kontrolle über den gesamten Federweg ausgerichtet ist. Genau das ist die Herausforderung bei einem Motocross-Fahrwerk: in kleinen Bremswellen ruhig zu bleiben und dann die Landung nach einem Table oder Doppelabsprung abzufedern, ohne durchzuschlagen oder den Fahrer auszuhebeln. Die CRF450R ist auf reinen Motocross-Einsatz mit ihren Sprüngen, Anliegern und harten Bremsmanövern auf Bodenwellen abgestimmt. Ihre Schwester RX erhält ein auf Enduro ausgerichtetes Setup.

Kupplung und Getriebe: BTL-Drehmomentbegrenzer mit Anti-Hopping-Funktion

Die Mehrscheiben-Ölbadkupplung ist kleiner und leichter als bei der vorherigen Generation. Sie integriert einen Drehmomentbegrenzer mit Gummipuffer (BTL) und einer Anti-Hopping-Funktion, die Honda als Weltneuheit präsentiert. Bei starkem Bremsen und eingelegtem Gang kann die Motorbremse einer 450er das Hinterrad zum Stempeln bringen und das Motorrad beim Einlenken in die Kurve destabilisieren. Das BTL glättet dieses Phänomen: Das Heck bleibt ruhig, das Motorrad zieht gerader in den Scheitelpunkt ein, und der Fahrer benötigt weniger Energie für die Kontrolle – ein Vorteil, der sich am Ende des Rennens bezahlt macht. Das Getriebe hat 5 Gänge, und der Sekundärantrieb erfolgt über eine Kette.

Traktion: HSTC-Drehmomentregelung mit 3 Stufen

Die Honda HSTC-Drehmomentregelung überwacht den Grip des Hinterrads und reguliert die Leistungsabgabe bei durchdrehendem Rad, ohne das direkte Gefühl am Gasdrehgriff zu verfälschen. Die drei Stufen decken eine Vielzahl von Bodenverhältnissen ab: harte und staubige Pisten, auf denen das Hinterrad leicht durchdreht, frühmorgendliche, griffige Erde sowie Schlamm. So kann der Fahrer am Kurvenausgang früher das Gas öffnen, ohne dass die Traktion in ein unkontrolliertes Durchdrehen umschlägt.

Motormanagement: 3 Modi und HRC Launch Control

Ein dreistufiger Motoren-Charakteristikschalter ermöglicht es, die Leistungsentfaltung an den Boden und den Rhythmus des Tages anzupassen. Er arbeitet mit der ebenfalls in 3 Stufen einstellbaren HRC Launch Control zusammen, die beim Start die Traktion regelt, indem sie das Durchdrehen des Hinterrads beim Fallen des Startgatters begrenzt. Die ersten Meter bis zur ersten Kurve entscheiden oft über den Verlauf eines Rennens. Ein sauberer, reproduzierbarer Start, bei dem man sich nicht allein auf die feinfühlige Kupplungsdosierung unter Druck verlassen muss, ist einer der konkretesten Vorteile dieser Elektronik.

Leistung: Mehr Leistung, weniger Gewicht

Honda verspricht 10 % mehr Leistung und 4 % mehr Drehmoment im Vergleich zur Vorgängergeneration. Wie bei den vorherigen Jahrgängen werden keine absoluten Werte in kW oder Nm veröffentlicht. Bezogen auf ein Motorrad, das laut Datenblatt rund 5 kg abgespeckt hat, verbessern diese Zuwächse mechanisch das Leistungsgewicht. Vor allem aber zielen der kurzhübigere Motor, das stabilere Fahrwerk sowie die Traktions- und Start-Elektronik auf ein und dasselbe Ziel ab: diese Leistung von der ersten bis zur letzten Runde nutzbar zu machen, ohne den Fahrer zu ermüden.