Honda CRF450R

Honda CRF450R 2027: la nuova generazione della 450 motocross Honda

Per il 2027, Honda e il suo dipartimento corse HRC hanno rivisto la CRF450R quasi completamente: motore con quote ricalcolate, telaio in alluminio ridisegnato al 70%, frizione inedita ed elettronica di guida arricchita. È una macchina da competizione, riservata alla pista e ai terreni privati, pensata per un solo obiettivo: andare più veloci su un tracciato da motocross, manche dopo manche.

Motore: un monocilindro 450 dalle quote completamente riviste

Il motore rimane un monocilindro a 4 tempi da 449,5 cm³, con distribuzione a singolo albero a camme in testa Unicam e raffreddamento a liquido. Honda ne ha invece modificato le quote interne: 97 mm di alesaggio per 60,83 mm di corsa, contro i 96 x 62,1 mm della generazione 2025. Un motore più superquadro sale più liberamente di giri, e Honda dichiara un miglior riempimento su tutto l'arco di erogazione. Sulla pista, questo si traduce in un allungo che sostiene sia in uscita di curva che alla fine del rettilineo. Il rapporto di compressione passa da 13,5:1 a 13,75:1, un valore da motore da corsa che richiede una manutenzione costante e un cambio olio puntuale (capacità: 1,23 litri). L'iniezione elettronica PGM-FI gestisce l'alimentazione. La distribuzione Unicam mantiene una testata compatta. L'avviamento elettrico, alimentato da una batteria da 2,3 Ah, permette di ripartire con un semplice pulsante dopo una caduta, lì dove ogni secondo si paga caro in classifica.

Peso: 108 kg in ordine di marcia

La CRF450R 2027 ferma l'ago della bilancia a 108 kg in ordine di marcia, rispetto ai 113 kg del modello 2025 secondo le schede tecniche Honda. Il costruttore dichiara fino a 5,6 kg risparmiati in totale, in parte grazie a un motore più stretto di 17 mm e a una nuova ruota posteriore. Su una 450, questi chili si avvertono soprattutto nei cambi di direzione, quando si passa da un canalino all'altro, e nell'affaticamento delle braccia a fine manche. Un motore più stretto permette inoltre alle ginocchia di stringere la moto più da vicino. Il serbatoio è in titanio: più sottile, passa comunque da 6,3 a 7,1 litri, offrendo maggiore margine nelle manche più lunghe e nelle sessioni di allenamento.

Telaio e ciclistica: una geometria ripensata per stabilità e trazione

Il telaio a doppia trave in alluminio con culla singola sdoppiata è stato ridisegnato al 70% e adotta un nuovo forcellone. La geometria evolve nell'ottica della stabilità: l'angolo di cannotto passa da 27,19° a 27,31°, l'avancorsa da 115 a 116,7 mm e l'interasse da 1.482 a 1.490 mm. Questi pochi millimetri rendono la moto più composta nei tratti veloci e sulle buche in frenata. Per compensare, Honda ha arretrato la ripartizione dei pesi, caricando maggiormente la ruota posteriore per la trazione e aiutando la moto a mantenere la traiettoria in curva. L'altezza della sella si riduce leggermente, da 961 a 953 mm, con una luce a terra mantenuta a 333 mm. Le dimensioni d'ingombro sono 2.200 x 827 x 1.263 mm. L'impianto frenante si affida a un disco anteriore da 260 mm e a uno posteriore da 240 mm. La moto monta di serie pneumatici Dunlop Geomax MX34F nelle misure 80/100-21 all'anteriore e MX34 120/90-19 al posteriore. La spalla del posteriore è più alta rispetto al 2025 (120/80-19), assorbendo così meglio i colpi.

Sospensioni: Showa, con una nuova filosofia di taratura

All'anteriore troviamo una forcella rovesciata Showa da 49 mm. Al posteriore, un ammortizzatore Showa montato su leveraggio Pro-Link. La componentistica resta familiare, ma Honda annuncia una nuova filosofia di taratura, incentrata su un controllo costante lungo tutta l'escursione. Questa è la vera sfida delle sospensioni da motocross: rimanere composte nelle piccole buche in frenata, per poi assorbire l'atterraggio da un salto o da un doppio senza andare a fine corsa o restituire reazioni violente al pilota. La CRF450R è calibrata per il puro motocross, con i suoi salti, le curve paraboliche e le frenate sul dosso. La sua "sorella" RX riceve invece tarature orientate all'enduro.

Frizione e trasmissione: limitatore di coppia BTL antisaltellamento

La frizione multidisco in bagno d'olio è più compatta e leggera rispetto alla generazione precedente. Integra un limitatore di coppia con parastrappi in gomma (BTL) dotato di funzione antisaltellamento, che Honda presenta come una prima mondiale. Nelle staccate violente, con le scalate inserite, il freno motore di una 450 può far saltellare la ruota posteriore e destabilizzare la moto all'ingresso della curva. Il BTL attenua questo fenomeno: il retrotreno rimane piantato a terra, la moto entra più dritta nella corda e il pilota spende meno energie per controllarla, un vantaggio tangibile alla fine della manche. Il cambio è a 5 rapporti e la trasmissione finale è a catena.

Trazione: controllo di coppia HSTC a 3 livelli

Il controllo di coppia Honda HSTC monitora l'aderenza della ruota posteriore e regola l'erogazione della coppia quando questa perde aderenza, senza snaturare il feeling con la manopola del gas. Le sue tre modalità coprono un'ampia varietà di fondi: dal terreno duro e polveroso dove la ruota posteriore pattina facilmente, al terreno fangoso del mattino. Il pilota può così aprire il gas prima in uscita di curva senza trasformare la trazione in un pattinamento.

Gestione motore: 3 modalità e Launch Control HRC

Un selettore della mappatura motore a 3 modalità permette di adattare l'erogazione della potenza al terreno e al ritmo della giornata. Lavora in combinazione con il Launch Control HRC, anch'esso regolabile su 3 livelli, che gestisce la trazione in partenza limitando lo slittamento della ruota posteriore al rilascio del cancello. I primi metri fino alla prima curva decidono spesso le sorti di una manche. Una partenza pulita e ripetibile, senza dover dipendere unicamente dalla gestione della frizione sotto pressione, rappresenta uno dei vantaggi più concreti di questa elettronica.

Prestazioni: più potenza, meno peso

Honda dichiara un incremento del +10% della potenza e del +4% della coppia rispetto alla generazione precedente. Come per i modelli scorsi, non vengono pubblicati dati assoluti in kW o Nm. Rapportati a una moto che perde circa 5 kg sulla scheda tecnica, questi miglioramenti incrementano sensibilmente il rapporto peso/potenza. Soprattutto, il motore più superquadro, il telaio più stabile e l'elettronica per la trazione e la partenza mirano tutti allo stesso obiettivo: rendere questa potenza sfruttabile dal primo all'ultimo giro, senza sfinire il pilota.