Honda CRF450R

Honda CRF450R 2027: la nueva generación de la 450 de motocross de Honda

Para 2027, Honda y su departamento de competición HRC han rediseñado la CRF450R casi por completo: motor con cotas revisadas, chasis de aluminio rediseñado en un 70 %, embrague inédito y electrónica de pilotaje enriquecida. Es una máquina de competición, reservada para circuitos y terrenos privados, pensada para un solo objetivo: ir más rápido en una pista de motocross, manga tras manga.

Motor: un monocilíndrico de 450 con cotas completamente revisadas

El motor sigue siendo un monocilíndrico de 4 tiempos y 449,5 cm³, con un solo árbol de levas en culata Unicam y refrigeración líquida. En cambio, Honda ha modificado sus cotas internas: 97 mm de diámetro por 60,83 mm de carrera, frente a los 96 x 62,1 mm de la generación 2025. Un motor más supercuadrado sube de revoluciones con mayor libertad, y Honda anuncia un mejor llenado en toda la gama de revoluciones. En la pista, esto se traduce en una estirada que se mantiene tanto a la salida de las curvas como al final de las rectas. La relación de compresión pasa de 13,5:1 a 13,75:1, un valor propio de un motor de competición que requiere un mantenimiento riguroso y un cambio de aceite a tiempo (capacidad: 1,23 litros). La inyección electrónica PGM-FI dosifica la alimentación. La distribución Unicam mantiene una culata compacta. El arranque eléctrico, alimentado por una batería de 2,3 Ah, permite reiniciar la marcha con solo pulsar un botón tras una caída, allí donde cada segundo cuenta en la clasificación.

Peso: 108 kg en orden de marcha

La CRF450R 2027 declara 108 kg en orden de marcha, frente a los 113 kg del modelo 2025 según las fichas técnicas de Honda. El fabricante anuncia hasta 5,6 kg ahorrados en total, en parte gracias a un motor 17 mm más estrecho y a una nueva rueda trasera. En una 450, estos kilos se notan sobre todo en los cambios de dirección, al pasar de una rodera a otra, y en los brazos al final de la manga. Un motor más estrecho también permite sujetar mejor la moto con las rodillas. El depósito es de titanio: más fino, pasa sin embargo de 6,3 a 7,1 litros, lo que ofrece mayor margen en las mangas largas y las sesiones de entrenamiento.

Chasis y parte ciclo: una geometría rediseñada para mayor estabilidad y tracción

El chasis de aluminio de doble viga con simple cuna desdoblada ha sido rediseñado en un 70 % e incorpora un nuevo basculante. La geometría evoluciona hacia una mayor estabilidad: el ángulo de lanzamiento pasa de 27,19° a 27,31°, el avance de 115 a 116,7 mm y la distancia entre ejes de 1.482 a 1.490 mm. Estos pocos milímetros hacen que la moto sea más noble en las zonas rápidas y sobre los baches de frenada. Para compensar, Honda ha retrasado el reparto de pesos, lo que carga más la rueda trasera para mejorar la tracción y ayuda a la moto a mantener su trayectoria en curva. La altura del asiento se reduce ligeramente, de 961 a 953 mm, manteniendo una altura libre al suelo de 333 mm. Las dimensiones totales son de 2.200 x 827 x 1.263 mm. La frenada confía en un disco de 260 mm delante y 240 mm detrás. La moto monta de serie neumáticos Dunlop Geomax MX34F en medida 80/100-21 delante y MX34 en 120/90-19 detrás. El perfil trasero es más alto que en el modelo 2025 (120/80-19), por lo que absorbe mejor los impactos.

Suspensiones: Showa, con una nueva filosofía de ajuste

Delante, una horquilla invertida Showa de 49 mm. Detrás, un monoamortiguador Showa con bieletas Pro-Link. Los componentes resultan familiares, pero Honda anuncia una nueva filosofía de ajuste, centrada en un control constante en todo el recorrido. Este es el gran reto de una suspensión de motocross: permanecer estable en los pequeños baches de frenada y, a continuación, absorber la recepción de un salto grande o un doble sin hacer tope ni rebotar al piloto. La CRF450R está calibrada para el motocross puro, con sus saltos, peraltes y frenadas sobre baches. Su hermana RX recibe ajustes orientados al enduro.

Embrague y transmisión: limitador de par antivrebote BTL

El embrague multidisco en baño de aceite es más pequeño y ligero que el de la generación anterior. Incorpora un limitador de par con amortiguador de goma (BTL) dotado de función antivrebote, que Honda presenta como una primicia mundial. En frenadas fuertes con reducción de marcha, el freno motor de una 450 puede hacer saltar la rueda trasera y desestabilizar la moto a la entrada de la curva. El BTL suaviza este fenómeno: la parte trasera se mantiene estable, la moto entra más recta en el apex y el piloto gasta menos energía en controlarla, una ventaja que se nota al final de la manga. La caja de cambios es de 5 velocidades y la transmisión final se realiza por cadena.

Tracción: control de par HSTC de 3 niveles

El control de par Honda HSTC supervisa el agarre de la rueda trasera y regula la entrega de par cuando esta pierde tracción, sin alterar las sensaciones en el puño del gas. Sus tres niveles se adaptan a la variedad de los circuitos: terreno duro y polvoriento donde la rueda trasera patina con facilidad, tierra húmeda por la mañana o barro. De este modo, el piloto puede abrir gas antes a la salida de las curvas sin convertir su tracción en un derrape incontrolado.

Gestión del motor: 3 modos y Launch Control HRC

Un selector de mapa de motor de 3 modos permite adaptar la entrega de potencia al terreno y al ritmo del día. Funciona junto con el Launch Control HRC, también ajustable en 3 niveles, que gestiona la tracción en la salida limitando el deslizamiento de la rueda trasera al soltar la valla de salida. Los primeros metros hasta la primera curva suelen decidir el devenir de una manga. Una salida limpia y constante, sin depender únicamente del tacto del embrague bajo presión, es una de las ventajas más prácticas de esta electrónica.

Rendimiento: más potencia, menos peso

Honda anuncia un 10 % más de potencia y un 4 % más de par en comparación con la generación anterior. Al igual que en modelos anteriores, no se publican valores absolutos en kW o Nm. En relación con una moto que pierde aproximadamente 5 kg en la ficha técnica, estas mejoras optimizan mecánicamente la relación peso/potencia. Sobre todo, el motor más supercuadrado, el chasis más estable y la electrónica de tracción y salida persiguen un mismo objetivo: hacer que esa potencia sea aprovechable desde la primera hasta la última vuelta, sin agotar al piloto.