Honda CRF450R

Honda CRF450R 2027: nowa generacja crossówki Honda 450

Na rok 2027 Honda i jej dział wyścigowy HRC prawie całkowicie przeprojektowały model CRF450R: silnik o zmienionych wymiarach, w 70% nowa aluminiowa rama, zupełnie nowe sprzęgło oraz wzbogacona elektronika sterująca. To maszyna wyścigowa, przeznaczona wyłącznie na tor i prywatny teren, stworzona z myślą o jednym celu: jeździć szybciej na torze motocrossowym, bieg za biegiem.

Silnik: jednocylindrowa jednostka 450 o całkowicie zmienionych wymiarach

Silnik pozostaje cieczą chłodzonym, 4-suwowym jednocylindrem o pojemności 449,5 cm³, z pojedynczym wałkiem rozrządu w głowicy Unicam. Honda zmieniła jednak jego wymiary wewnętrzne: średnica cylindra wynosi 97 mm, a skok tłoka 60,83 mm, w porównaniu do 96 x 62,1 mm w generacji 2025. Bardziej nadskokowy silnik łatwiej wchodzi na obroty, a Honda deklaruje lepsze napełnianie cylindra w całym zakresie obrotów. Na torze przekłada się to na ciąg, który utrzymuje się zarówno przy wyjściu z zakrętu, jak i na końcu prostej. Stopień sprężania wzrasta z 13,5:1 do 13,75:1 – to wartość charakterystyczna dla silnika wyścigowego, która wymaga regularnego serwisu i terminowej wymiany oleju (pojemność: 1,23 litra). Elektroniczny wtrysk paliwa PGM-FI dozuje paliwo. Rozrząd Unicam zachowuje zwartą głowicę. Rozrusznik elektryczny, zasilany akumulatorem 2,3 Ah, pozwala na ponowne uruchomienie motocykla za pomocą jednego przycisku po upadku, gdzie każda sekunda ma znaczenie w klasyfikacji.

Waga: 108 kg w stanie gotowym do jazdy

CRF450R 2027 waży 108 kg w stanie gotowym do jazdy, w porównaniu do 113 kg w roczniku 2025 według specyfikacji Hondy. Producent deklaruje zaoszczędzenie łącznie do 5,6 kg, częściowo dzięki silnikowi węższemu o 17 mm oraz nowemu kołu tylnemu. W motocyklu klasy 450 te kilogramy są odczuwalne przede wszystkim podczas zmian pochylenia, przy przechodzeniu z jednej koleiny w drugą, oraz w ramionach pod koniec wyścigu. Węższy silnik pozwala także kolanom trzymać motocykl bliżej. Zbiornik paliwa jest tytanowy: szczuplejszy, a mimo to jego pojemność wzrosła z 6,3 do 7,1 litra, co daje większy zapas podczas dłuższych wyścigów i sesji treningowych.

Rama i podwozie: geometria zaprojektowana na nowo pod kątem stabilności i trakcji

Aluminiowa rama obwodowa z pojedynczą belką dolną rozgałęzioną została przeprojektowana w 70% i otrzymuje nowy wahacz. Geometria ewoluuje w kierunku stabilności: kąt pochylenia główki ramy zmienia się z 27,19° na 27,31°, wyprzedzenie ze 115 do 116,7 mm, a rozstaw osi z 1482 do 1490 mm. Te kilka milimetrów sprawia, że motocykl zachowuje się pewniej na szybkich odcinkach i na nierównościach podczas hamowania. Aby to skompensować, Honda cofnęła rozkład mas, co bardziej dociąża tylne koło, poprawiając trakcję i pomagając motocyklowi utrzymać obrany tor jazdy w zakręcie. Wysokość siedzenia nieznacznie spada z 961 do 953 mm, przy prześwicie utrzymanym na poziomie 333 mm. Wymiary gabarytowe wynoszą 2200 x 827 x 1263 mm. Układ hamulcowy opiera się na tarczy 260 mm z przodu i 240 mm z tyłu. Motocykl jest fabrycznie wyposażony w opony Dunlop Geomax MX34F w rozmiarze 80/100-21 z przodu oraz MX34 w rozmiarze 120/90-19 z tyłu. Tylna opona ma wyższy profil niż w modelu 2025 (120/80-19), dzięki czemu lepiej pochłania uderzenia.

Zawieszenie: Showa, z nową filozofią regulacji

Z przodu znajduje się odwrócony widelec Showa o średnicy 49 mm. Z tyłu zamontowano pojedynczy amortyzator Showa z systemem dźwigni Pro-Link. Sprzęt pozostaje znajomy, ale Honda zapowiada nową filozofię regulacji, skupioną na stałej kontroli w całym zakresie skoku. To kluczowe zadanie zawieszenia motocrossowego: zachować stabilność na małych nierównościach przy hamowaniu, a następnie przyjąć lądowanie po skoku ze wzniesienia lub "double" bez dobijania i bez wyrzucania kierowcy. CRF450R jest skalibrowana do czystego motocrossu, ze swoimi skokami, bandami i hamowaniami na nierównościach. Jej siostrzany model RX otrzymuje ustawienia zorientowane na enduro.

Sprzęgło i skrzynia biegów: ogranicznik momentu obrotowego BTL z funkcją antyhoppingową

Wielotarczowe sprzęgło w kąpieli olejowej jest mniejsze i lżejsze niż w poprzedniej generacji. Posiada wbudowany ogranicznik momentu obrotowego z tłumikiem gumowym (BTL) wyposażony w funkcję antyhoppingową, którą Honda przedstawia jako światową nowość. Podczas mocnego hamowania z zredukowanym biegiem, hamulec silniczy motocykla 450 może powodować podskakiwanie tylnego koła i destabilizację motocykla przy wejściu w zakręt. System BTL łagodzi to zjawisko: tył pozostaje stabilny, motocykl wchodzi w zakręt bardziej prosto, a kierowca zużywa mniej energii na jego opanowanie – zaleta, którą docenia się pod koniec wyścigu. Skrzynia biegów liczy 5 przełożeń, a napęd końcowy przekazywany jest za pomocą łańcucha.

Trakcja: 3-poziomowa kontrola momentu obrotowego HSTC

Kontrola momentu obrotowego Honda HSTC monitoruje przyczepność tylnego koła i reguluje dostarczanie momentu obrotowego w momencie jego uślizgu, nie zmieniając przy tym naturalnych odczuć na manetce gazu. Jej trzy poziomy odpowiadają różnym warunkom na torze: twardej i pylistej nawierzchni, gdzie tylne koło łatwo traci przyczepność, porannej glinie oraz błotu. Dzięki temu kierowca może wcześniej odkręcić manetkę na wyjściu z zakrętu, nie zamieniając przyczepności w buksowanie.

Zarządzanie silnikiem: 3 tryby i Launch Control HRC

Przełącznik charakterystyki silnika z 3 trybami pozwala dostosować oddawanie mocy do terenu i bieżącego rytmu jazdy. Współpracuje on z systemem Launch Control HRC, również regulowanym w 3 zakresach, który zarządza trakcją podczas startu, ograniczając buksowanie tylnego koła w momencie opadnięcia maszyny startowej. Pierwsze metry do pierwszego zakrętu często decydują o dalszym przebiegu wyścigu. Czysty i powtarzalny start, który nie zależy wyłącznie od wyczucia sprzęgła pod wpływem stresu, jest jedną z najbardziej praktycznych zalet tej elektroniki.

Osiągi: więcej mocy, mniej wagi

Honda deklaruje wzrost mocy o 10% i momentu obrotowego o 4% w porównaniu do poprzedniej generacji. Podobnie jak w poprzednich rocznikach, nie publikuje się żadnych konkretnych wartości w kW czy Nm. W przeliczeniu na motocykl, który traci około 5 kg w specyfikacji technicznej, te zyski mechanicznie poprawiają stosunek mocy do wagi. Przede wszystkim jednak: silnik o bardziej nadskokowej charakterystyce, stabilniejsze podwozie oraz elektronika kontroli trakcji i startu – wszystkie te elementy służą jednemu celowi: uczynić tę moc użyteczną od pierwszego do ostatniego okrążenia, nie wyczerpując kierowcy.