Honda CRF450R

Honda CRF450R 2027: noua generație de 450 motocross Honda

Pentru 2027, Honda și departamentul său de curse HRC au reproiectat aproape în întregime modelul CRF450R: motor cu cote revizuite, cadru din aluminiu redesenat în proporție de 70%, ambreiaj nou și electronică de pilotaj îmbunătățită. Este o mașină de competiție, rezervată circuitului și terenului privat, gândită pentru un singur lucru: să meargă mai repede pe o pistă de motocross, manșă după manșă.

Motor: un monocilindru de 450 cmc cu cote complet revizuite

Motorul rămâne un monocilindru în 4 timpi de 449,5 cm³, cu un singur ax cu came în chiulasă Unicam și răcire cu lichid. În schimb, Honda i-a modificat cotele interne: alezaj de 97 mm și cursă de 60,83 mm, față de 96 x 62,1 mm pe generația 2025. Un motor mai "super-pătrat" urcă mai liber în turații, iar Honda anunță o umplere mai bună pe toată plaja de turație. Pe pistă, acest lucru se traduce printr-o plajă de putere care se menține atât la ieșirea din viraj, cât și la capătul liniei drepte. Raportul de compresie crește de la 13,5:1 la 13,75:1, o valoare specifică unui motor de curse care necesită o întreținere meticuloasă și schimbarea uleiului la timp (capacitate: 1,23 litri). Injecția electronică PGM-FI dozează alimentarea. Distribuția Unicam păstrează o chiulasă compactă. Pornirea electrică, alimentată de o baterie de 2,3 Ah, permite repornirea printr-o simplă apăsare de buton după o căzătură, acolo unde fiecare secundă contează enorm în clasament.

Greutate: 108 kg în ordinea de mers

CRF450R 2027 cântărește 108 kg în ordinea de mers, față de 113 kg pentru modelul 2025, conform fișelor tehnice Honda. Producătorul anunță o economie de până la 5,6 kg în total, datorită în parte unui motor mai îngust cu 17 mm și unei noi roți spate. Pe o moto de 450 cmc, aceste kilograme se resimt cel mai mult la schimbările de direcție, când se trece dintr-un făgaș în altul, și în brațe spre sfârșitul manșei. Un motor mai îngust le permite, de asemenea, genunchilor să strângă motocicleta mai aproape. Rezervorul este din titan: mai subțire, dar capacitatea sa crește totuși de la 6,3 la 7,1 litri, oferind o marjă mai mare pentru manșele lungi și sesiunile de antrenament.

Cadru și șasiu: o geometrie regândită pentru stabilitate și motricitate

Cadrul din aluminiu cu dublă grindă și leagăn simplu despărțit a fost redesenat în proporție de 70% și primește un nou braț oscilant. Geometria evoluează în direcția stabilității: unghiul de fugă trece de la 27,19° la 27,31°, avansul furcii (trail) de la 115 la 116,7 mm, iar ampatamentul de la 1.482 la 1.490 mm. Acești câțiva milimetri fac ca motocicleta să fie mai stabilă pe porțiunile rapide și peste denivelările de la frânare. Pentru a compensa, Honda a mutat distribuția maselor mai în spate, încărcând mai mult roata spate pentru o aderență mai bună și ajutând motocicleta să-și mențină traiectoria în viraje. Înălțimea șeii scade ușor, de la 961 la 953 mm, în timp ce garda la sol se menține la 333 mm. Dimensiunile generale sunt de 2.200 x 827 x 1.263 mm. Sistemul de frânare se bazează pe un disc de 260 mm pe față și 240 mm pe spate. Motocicleta este echipată standard cu anvelope Dunlop Geomax MX34F de 80/100-21 pe față și MX34 de 120/90-19 pe spate. Flancul spate este mai înalt decât la modelul 2025 (120/80-19), absorbind astfel mai bine șocurile.

Suspensii: Showa, cu o nouă filozofie de reglaj

Pe față, o furcă inversată Showa de 49 mm. Pe spate, un monoamortizor Showa montat pe sistem Pro-Link. Echipamentul rămâne familiar, dar Honda anunță o nouă filozofie de reglaj, axată pe un control constant pe tot parcursul cursei suspensiei. Aceasta este miza unei suspensii de motocross: să rămână stabilă în denivelările mici de la frânare, apoi să absoarbă aterizarea după un salt mare (table sau dublu) fără să ajungă la capătul cursei (bottoming) și fără să arunce pilotul în aer. CRF450R este calibrată pentru motocross pur, cu săriturile sale, virajele înclinate și frânările pe denivelări. Sora sa, versiunea RX, primește setări orientate spre enduro.

Ambreiaj și transmisie: limitator de cuplu BTL anti-hopping

Ambreiajul multidisc în baie de ulei este mai mic și mai ușor decât cel de pe generația precedentă. Acesta integrează un limitator de cuplu cu amortizor din cauciuc (BTL) dotat cu funcție anti-hopping, pe care Honda îl prezintă ca o premieră mondială. La frânarea puternică, cu retrogradarea treptate, frâna de motor a unui 450 poate face ca roata spate să sară (să dea în nas) și să destabilizeze motocicleta la intrarea în viraj. BTL-ul atenuează acest fenomen: spatele rămâne stabil, motocicleta intră mai drept pe traseu, iar pilotul consumă mai puțină energie pentru a o controla, un avantaj care se simte la sfârșitul manșei. Cutia de viteze are 5 trepte, iar transmisia finală se face pe lanț.

Tracțiune: controlul cuplului HSTC cu 3 niveluri

Controlul cuplului Honda HSTC monitorizează aderența roții spate și reglează livrarea cuplului atunci când aceasta derapează, fără a altera senzațiile de la manșona de accelerație. Cele trei niveluri ale sale acoperă o mare varietate de tipuri de pistă: sol dur și prăfuit unde roata spate derapează ușor, pământ reavăn de dimineață sau noroi. Astfel, pilotul poate accelera mai devreme la ieșirea din viraj fără ca motricitatea să se transforme în patinare.

Managementul motorului: 3 moduri și Launch Control HRC

Un selector al caracterului motorului cu 3 moduri permite adaptarea livrării puterii în funcție de teren și de ritmul zilei. Acesta funcționează împreună cu sistemul Launch Control HRC, reglabil și el pe 3 niveluri, care gestionează motricitatea la start, limitând derapajul roții spate la căderea grasei de start. Primii metru până la primul viraj decid adesea continuarea unei manșe. Un start curat și reproductibil, fără a depinde exclusiv de dozarea ambreiajului sub presiune, este unul dintre cele mai concrete avantaje ale acestei electronici.

Performanțe: mai multă putere, mai puțină greutate

Honda anunță o creștere de +10% a puterii și de +4% a cuplului față de generația precedentă. La fel ca în cazul modelelor anterioare, nu sunt publicate valori absolute în kW sau Nm. Raportate la o motocicletă care pierde aproximativ 5 kg în fișa tehnică, aceste câștiguri îmbunătățesc mecanic raportul greutate/putere. Mai presus de toate, motorul mai "super-pătrat", șasiul mai stabil și electronica pentru tracțiune și start au același obiectiv: să facă această putere utilizabilă de la primul până la ultimul tur, fără a epuiza pilotul.