Honda CRF450R

Honda CRF450R 2027: a nova geração da 450 de motocross da Honda

Para 2027, a Honda e o seu departamento de competição HRC remodelaram quase por completo a CRF450R: motor com dimensões revistas, quadro em alumínio redesenhado em 70%, embraiagem inédita e eletrónica de pilotagem melhorada. É uma máquina de competição, reservada a circuitos e terrenos privados, concebida para um único objetivo: andar mais rápido numa pista de motocross, manga após manga.

Motor: um monocilíndrico 450 com dimensões totalmente revistas

O motor continua a ser um monocilíndrico a 4 tempos de 449,5 cm³, com árvore de cames à cabeça Unicam e refrigeração líquida. Em contrapartida, a Honda alterou as suas dimensões internas: 97 mm de diâmetro por 60,83 mm de curso, em comparação com 96 x 62,1 mm da geração de 2025. Um motor mais "super-quadrado" sobe de rotação mais livremente, e a Honda anuncia um melhor enchimento em toda a faixa de rotações. Na pista, isto traduz-se numa potência em alta que se mantém tanto na saída das curvas como no final da reta. A taxa de compressão passa de 13,5:1 para 13,75:1, um valor de motor de competição que exige uma manutenção rigorosa e óleo mudado a tempo (capacidade: 1,23 litros). A injeção eletrónica PGM-FI doseia a alimentação. A distribuição Unicam mantém uma cabeça de motor compacta. O arranque elétrico, alimentado por uma bateria de 2,3 Ah, permite reiniciar a marcha com um simples botão após uma queda, numa altura em que cada segundo custa caro na classificação.

Peso: 108 kg em ordem de marcha

A CRF450R 2027 pesa 108 kg em ordem de marcha, em comparação com os 113 kg do modelo de 2025, de acordo com as fichas técnicas da Honda. O fabricante anuncia uma redução de peso de até 5,6 kg no total, graças em parte a um motor 17 mm mais estreito e a uma nova roda traseira. Numa 450, estes quilos sentem-se sobretudo nas mudanças de direção, quando se passa de um rego para outro, e nos braços no final da manga. Um motor mais estreito também permite que os joelhos apertem a moto com mais firmeza. O depósito é em titânio: mais estreito, passa no entanto de 6,3 para 7,1 litros, o que oferece maior margem para mangas longas e sessões de treino.

Quadro e chassis: uma geometria repensada para estabilidade e tração

O quadro de dupla trave em alumínio com berço simples desdobrado foi redesenhado em 70% e recebe um novo braço oscilante. A geometria evolui no sentido da estabilidade: o ângulo de lançamento passa de 27,19° para 27,31°, o trail de 115 para 116,7 mm e a distância entre eixos de 1.482 para 1.490 mm. Estes poucos milímetros tornam a moto mais estável nas secções rápidas e nas bossas de travagem. Para compensar, a Honda recuou a distribuição de massas, o que carrega mais a roda traseira para melhorar a tração e ajuda a moto a manter a trajetória em curva. A altura do assento desce ligeiramente, de 961 para 953 mm, mantendo a altura livre ao solo em 333 mm. As dimensões gerais são 2.200 x 827 x 1.263 mm. A travagem baseia-se num disco de 260 mm à frente e de 240 mm atrás. A moto vem equipada de série com pneus Dunlop Geomax MX34F 80/100-21 à frente e MX34 120/90-19 atrás. O flanco traseiro é mais alto do que no modelo de 2025 (120/80-19), absorvendo assim melhor os impactos.

Suspensões: Showa, com uma nova filosofia de afinação

À frente, uma forquilha invertida Showa de 49 mm. Atrás, um monoamortecedor Showa montado sobre bieletas Pro-Link. O equipamento continua a ser familiar, mas a Honda anuncia uma nova filosofia de afinação, centrada no controlo constante ao longo de todo o curso. Este é o grande desafio de uma suspensão de motocross: manter-se estável nas pequenas bossas de travagem e depois absorver a receção de um salto grande ou duplo sem bater no fundo (bottoming) nem atirar o piloto para a frente. A CRF450R está calibrada para o motocross puro, com os seus saltos, curvas apertadas e travagens em bossas. A sua irmã RX recebe regulações orientadas para o enduro.

Embraiagem e transmissão: o limitador de binário BTL anti-ressaltos

A embraiagem multidisco em banho de óleo é mais leve e compacta do que na geração anterior. Incorpora um limitador de binário com amortecedor de borracha (BTL) equipado com uma função anti-ressaltos, que a Honda apresenta como uma estreia mundial. Em travagens fortes com redução de mudança engatada, o travão motor de uma 450 pode fazer saltitar a roda traseira e desestabilizar a moto à entrada da curva. O BTL suaviza este fenómeno: a traseira mantém-se firme, a moto entra mais direta na trajetória e o piloto gasta menos energia a controlá-la, uma vantagem que se nota no final da manga. A caixa tem 5 velocidades e a transmissão final é feita por corrente.

Tração: controlo de binário HSTC de 3 níveis

O controlo de binário Honda HSTC monitoriza a aderência da roda traseira e regula a entrega de binário quando esta perde tração, sem alterar as sensações no punho do acelerador. Os seus três níveis cobrem a variedade de pisos: piso duro e poeirento onde a roda traseira patina facilmente, terra húmida de manhã e lama. O piloto pode assim abrir o acelerador mais cedo à saída das curvas sem transformar a sua tração numa derrapagem.

Gestão do motor: 3 modos e Launch Control HRC

Um seletor de caráter do motor com 3 modos permite adaptar a entrega de potência ao terreno e ao ritmo do dia. Funciona em conjunto com o Launch Control HRC, também ajustável em 3 níveis, que gere a tração no arranque, limitando a derrapagem da roda traseira na queda da grelha de partida. Os primeiros metros até à primeira curva decidem frequentemente o rumo de uma manga. Um arranque limpo e consistente, sem depender exclusivamente da sensibilidade da embraiagem sob pressão, é uma das vantagens mais concretas desta eletrónica.

Desempenho: mais potência, menos peso

A Honda anuncia um aumento de 10% na potência e de 4% no binário em comparação com a geração anterior. Tal como nos anos anteriores, não são publicados valores absolutos em kW ou Nm. Tendo em conta uma moto que perdeu cerca de 5 kg na ficha técnica, estes ganhos melhoram mecanicamente a relação peso/potência. Acima de tudo, o motor mais "super-quadrado", o chassis mais estável e a eletrónica de tração e arranque têm todos o mesmo objetivo: tornar esta potência utilizável do primeiro ao último#### sem esgotar o piloto.